中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，6月中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)環(huán)比、同比均實(shí)現(xiàn)正增長(zhǎng)，表明遭受疫情沖擊的汽車(chē)制造業(yè)正持續(xù)回暖。

但是，從更長(zhǎng)時(shí)間周期來(lái)看，情況遠(yuǎn)沒(méi)單月數(shù)據(jù)顯示的那么樂(lè)觀。今年上半年，中國(guó)乘用車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)均同比下降超22%，全年汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)負(fù)增長(zhǎng)已無(wú)懸念。作為全球*大、品牌*多、競(jìng)爭(zhēng)*激烈的汽車(chē)市場(chǎng)，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)將連續(xù)三年負(fù)增長(zhǎng)。

縮量競(jìng)爭(zhēng)下，汽車(chē)企業(yè)明顯分化，部分企業(yè)在寒冬中被邊緣化，更有甚者淘汰出局。而且，即使被視為汽車(chē)變革未來(lái)之星的新能源汽車(chē)陣營(yíng)也已明顯上演大洗牌。正如中國(guó)國(guó)際商會(huì)汽車(chē)行業(yè)商會(huì)會(huì)長(zhǎng)王俠所言，要客觀評(píng)估車(chē)市的回升，不能對(duì)后市的增長(zhǎng)過(guò)于樂(lè)觀，要深刻認(rèn)識(shí)疫情按下了企業(yè)優(yōu)勝劣汰的加速鍵。

業(yè)內(nèi)人士斷言半數(shù)中國(guó)汽車(chē)品牌消失

“現(xiàn)在前十家企業(yè)市場(chǎng)占有率已經(jīng)超過(guò)90%，這是很長(zhǎng)時(shí)間沒(méi)有達(dá)到的水平�！痹谌ツ�11月的一次新聞發(fā)布會(huì)上，中汽協(xié)副秘書(shū)長(zhǎng)師建華說(shuō)，增量市場(chǎng)下企業(yè)面臨的是掙多掙少的問(wèn)題，“現(xiàn)在面臨的是生存問(wèn)題”。

自2018年以來(lái)，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)告別突飛猛進(jìn)的黃金十年，步入負(fù)增長(zhǎng)時(shí)代。存量甚至是縮量競(jìng)爭(zhēng)下，力帆、華泰、君馬、獵豹等越來(lái)越多的汽車(chē)品牌退出市場(chǎng)，部分品牌苦苦支撐。

按照中汽協(xié)的統(tǒng)計(jì)，中國(guó)整車(chē)企業(yè)超過(guò)100家，居全球之首。長(zhǎng)安汽車(chē)執(zhí)行副總裁譚本宏，吉利汽車(chē)集團(tuán)總裁、CEO安聰慧均在2019年先后公開(kāi)斷言，未來(lái)至少有50%的中國(guó)汽車(chē)品牌消失。

如王俠所言，原本就處境艱難的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，在疫情打擊之下正在加速優(yōu)勝劣汰。競(jìng)爭(zhēng)力相對(duì)較弱的中國(guó)品牌面臨更大壓力。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)品牌乘用車(chē)6月市場(chǎng)占有率為33.5%，比去年同期低5個(gè)百分點(diǎn)。事實(shí)上，這很可能是過(guò)去十年單月占有率新低。

從微觀層面看，北汽銀翔、東風(fēng)裕隆、眾泰汽車(chē)等一眾本土品牌在今年上半年快速衰落，其中，眾泰汽車(chē)前5個(gè)月銷(xiāo)量同比下滑95.99%，東風(fēng)裕隆銷(xiāo)量為零。此外，曾被視為中國(guó)品牌一面旗幟的奇瑞汽車(chē)，上半年銷(xiāo)量下滑25.7%，僅有20萬(wàn)輛；江淮汽車(chē)銷(xiāo)量下滑29.8%，僅為6.7萬(wàn)輛。

中汽協(xié)預(yù)估，如果海外疫情持續(xù)蔓延，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)今年產(chǎn)銷(xiāo)將同比下降20%。值得注意的是，今年上半年，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)同比下降分別為16.8%、16.9%。這也就意味著，汽車(chē)市場(chǎng)依然存在出現(xiàn)單月產(chǎn)銷(xiāo)同比下降20%以上的可能，縮量競(jìng)爭(zhēng)將變得更為殘酷。

國(guó)際品牌躺贏的日子一去不復(fù)返

在中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)，國(guó)際品牌相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)力、抗打擊能力更強(qiáng)，國(guó)際品牌市占率疫情期間上揚(yáng)一定程度上證明了這一點(diǎn)。

但是，國(guó)際品牌面對(duì)存量乃至縮量競(jìng)爭(zhēng)也絕非鐵板一塊，集體“開(kāi)疆拓土”。在部分中國(guó)品牌汽車(chē)掉隊(duì)的同時(shí)，國(guó)際品牌也出現(xiàn)了明顯分化。

例如，曾經(jīng)在華風(fēng)光一時(shí)的雪鐵龍選擇了收縮戰(zhàn)線，退出東風(fēng)標(biāo)致雪鐵龍。近期，法國(guó)雷諾也宣布退出中國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)。同樣主打法系車(chē)的神龍汽車(chē)，年銷(xiāo)量一度達(dá)到70萬(wàn)輛，今年上半年下滑至2.3萬(wàn)輛。

有分析認(rèn)為，部分國(guó)際品牌在華敗北，在于未能適應(yīng)市場(chǎng)階段的轉(zhuǎn)換。即在市場(chǎng)快速擴(kuò)張期，國(guó)際車(chē)企通過(guò)將車(chē)型引入中國(guó)，基本是“賣(mài)得火多賺錢(qián)，不火少賺錢(qián)”。但是，如果中國(guó)汽車(chē)消費(fèi)需求升級(jí)，加之市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，那些未能根據(jù)市場(chǎng)變化做出產(chǎn)品、營(yíng)銷(xiāo)、研發(fā)、組織架構(gòu)調(diào)整的企業(yè)，就可能產(chǎn)品滯銷(xiāo)。

新冠疫情對(duì)全球經(jīng)濟(jì)的沖擊，正在加速國(guó)際品牌在中國(guó)市場(chǎng)的優(yōu)勝劣汰。一方面，疫情的全球擴(kuò)散，對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)造成不分國(guó)別的打擊。實(shí)力相對(duì)較弱的國(guó)際車(chē)企，更傷元?dú)�。另一方面，中�?guó)經(jīng)濟(jì)*復(fù)蘇，全球車(chē)企將會(huì)把更多希望寄托于中國(guó)，勢(shì)必強(qiáng)化在華布局。

以歐洲為例，歐洲汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，歐盟、歐洲自由貿(mào)易聯(lián)盟和英國(guó)的汽車(chē)銷(xiāo)量，今年上半年同比下滑達(dá)39.5%，為十幾年來(lái)*低，其中世界汽車(chē)發(fā)源地德國(guó)下滑約35%。

今年以來(lái)，以德國(guó)大眾為代表的國(guó)際車(chē)企在華動(dòng)作頻頻，通過(guò)加碼投資、發(fā)力營(yíng)銷(xiāo)，試圖分得更多“蛋糕”�？梢灶A(yù)見(jiàn)，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)宏觀經(jīng)濟(jì)和車(chē)市單月正增長(zhǎng)的中國(guó)，將成為全球車(chē)企競(jìng)爭(zhēng)*慘烈的市場(chǎng)，技不如人者，將加速邊緣化或淘汰出局。

新能源汽車(chē)狂跌大洗盤(pán)

近期，評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)穆迪對(duì)全球22家汽車(chē)企業(yè)進(jìn)行調(diào)查，并下調(diào)了其中9家公司的債務(wù)評(píng)級(jí)。其中，北汽集團(tuán)因杠桿率較高，及疫情導(dǎo)致中國(guó)汽車(chē)消費(fèi)需求疲軟而慘遭降級(jí)。

北汽銀翔的衰落已有一段時(shí)間，但是北汽的新能源業(yè)務(wù)的掉頭直下卻有些出人意料。作為曾經(jīng)的純電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量冠軍，北汽新能源年銷(xiāo)量一度達(dá)到約16萬(wàn)輛。進(jìn)入2020年，北汽新能源的銷(xiāo)量急轉(zhuǎn)直下，上半年累計(jì)銷(xiāo)量?jī)H14700輛，同比劇降77.44%，扣除非經(jīng)營(yíng)性損益的凈利潤(rùn)為-8.7億元。

經(jīng)歷多年爆發(fā)式增長(zhǎng)的新能源汽車(chē)市場(chǎng)，在2019年增速明顯下降；今年上半年，銷(xiāo)量更是因疫情沖擊出現(xiàn)37.4%的大幅下滑，下滑幅度遠(yuǎn)超整體市場(chǎng)。但是，特斯拉、比亞迪和廣汽新能源的主打產(chǎn)品依然實(shí)現(xiàn)逆勢(shì)崛起，銷(xiāo)量分別達(dá)到4.5萬(wàn)輛、2萬(wàn)輛和1.7萬(wàn)輛。

這一現(xiàn)象也出現(xiàn)在造車(chē)新勢(shì)力群體。7月18日，蔚來(lái)汽車(chē)第5萬(wàn)輛量產(chǎn)車(chē)下線。小鵬汽車(chē)也處于穩(wěn)步量產(chǎn)狀態(tài)。但是，7月1日，拜騰中國(guó)全面進(jìn)入停工停產(chǎn)階段；8月起，拜騰將只支付員工基本待崗生活補(bǔ)貼，并鼓勵(lì)員工主動(dòng)離職。

曾被稱為“四大造車(chē)新勢(shì)力”之一的拜騰“休克”，是當(dāng)前造車(chē)新勢(shì)力在疫情下加快洗牌的一大標(biāo)志性事件。此前，曾宣布將投資百億在南京建設(shè)純電動(dòng)整車(chē)制造基地的博郡汽車(chē)因負(fù)面纏身、融資不暢，已處于全員待崗狀態(tài)。*先量產(chǎn)上市的造車(chē)新勢(shì)力云度汽車(chē)一直銷(xiāo)售不暢，淪為邊緣造車(chē)新勢(shì)力。

有業(yè)內(nèi)專(zhuān)家分析，宏觀環(huán)境的變化、汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的重塑、汽車(chē)消費(fèi)方式的轉(zhuǎn)變、資本市場(chǎng)關(guān)注點(diǎn)的轉(zhuǎn)移等，都在影響和引導(dǎo)著新能源汽車(chē)，尤其是造車(chē)新勢(shì)力。未來(lái)，伴隨以特斯拉、比亞迪為主的頭部企業(yè)持續(xù)在產(chǎn)品和創(chuàng)新端發(fā)力，國(guó)家擴(kuò)大新能源汽車(chē)市場(chǎng)開(kāi)放，預(yù)計(jì)將有更多新能源車(chē)企在商戰(zhàn)中敗北、退場(chǎng)。